Tu-144
Tu-144
Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Tupolew
Typ	samolot pasażerski
Załoga	3
Historia
Data oblotu	31 grudnia 1968
Lata produkcji	1975 – 1984
Wycofanie ze służby	1978 (komunikacja pasażerska)
Egzemplarze	16 (oraz jeden nieukończony)
Dane techniczne
Napęd	4 x NK-144A (Tu-144S) 4 x Kolesow RD-36-51A (Tu-144D)
Ciąg	4 × 200  kN
Wymiary
Rozpiętość	27,65 m (prototyp) / 28,80 m (produkcja)
Długość	59,40 m (prototyp) / 65,70 m (produkcja)
Wysokość	10,50 m
Powierzchnia nośna	469 m² (prototyp) / 506 m² (produkcja)
Masa
Własna	85 000 kg
Startowa	180 000 kg
Paliwa	70 000 kg
Osiągi
Prędkość maks.	2,3 Ma (2 500 km/h)
Prędkość przelotowa	2,1 Ma (2 300 km/h)
Pułap	18 000 m
Zasięg	4300 km (Tu-144S) / 6200 km (Tu-144D)
Dane operacyjne
Liczba miejsc
120-140
Użytkownicy
Aerofłot
Rzuty
Rzuty samolotu

Tu-144 ( ros. Ту-144) – radziecki naddźwiękowy samolot pasażerski skonstruowany przez biuro konstrukcyjne Andrieja Nikołajewicza Tupolewa . Na Zachodzie samolot nazwano Konkordskij z powodu podobieństwa tego samolotu do Concorda . Rosyjska telewizja TV6 sugerowała, że nazwa ta pochodzi od Concordea i nazwiska radzieckiego konstruktora helikopterów, Igora Sikorskiego ^[1].

Pierwszy prototyp wystartował 31 grudnia 1968 pod Moskwą , dwa miesiące przed Concordem. Tu-144 pierwszy też przełamał barierę dźwięku 5 czerwca 1969 , a 15 lipca 1969 został pierwszym komercyjnym transportowcem który przekroczył prędkość 2 macha .

Uważa się, że produkcja Tu-144 była oparta na szpiegostwie przemysłowym dokonywanym we francuskiej firmie Aérospatiale w której był produkowany Concorde. Były przypuszczenia, że skradzione plany pozwoliły radzieckim inżynierom na przyśpieszenie prac nad własnym samolotem, którego projekt oparli na planach Concorda. Jest to jednak mało prawdopodobne, jeśli już to skradzione dane dotyczyły raczej ogólnych założeń, osiągów i wielkości, a nie ścisłych rozwiązań konstrukcyjnych. Pośpiech związany z pierwszeństwem oblotu (przed Concorde ) sprawił, iż maszynę trapiły do końca nieusunięte usterki i poważne awarie. Było to przyczyną wielu przymusowych lądowań, co w oficjalnej prasie przekładano na "kurtuazyjną wizytę" (np. w Warszawie w 1971 roku). Dochodziło m.in. do pękania skrzydła i utraty paliwa w locie, rozliczne były awarie silników.

3 czerwca 1973 podczas pokazów lotniczych (Paris Air Show) doszło do katastrofy jednego z prototypów samolotu. Do dnia dzisiejszego nie są znane konkretne przyczyny tego zdarzenia. Po wypadku mówiono o tym, że samolot wleciał w smugę gazów spalinowych francuskiego myśliwca, który go fotografował. Współczesne badania wskazują jednak na możliwy problem w układzie sterowania, który został w ostatniej chwili nieprawidłowo przeprogramowany, żeby zdyskontować konkurencyjnego Concorde . Niewykluczony jest również błąd pilota^[2]. Przed katastrofą, samolot wykonywał manewr stromego wznoszenia. Brak jest danych potwierdzajacych ewentualne przeciągnięcie , gdyż maszyna po wznoszeniu ustablizowała lot do pozycji horyzontalnej. Co spowodowało, że maszyna zaczęła pikować. Snuto przypuszczenia odnośnie możliwosci zablokowania wolantu przez kamerę zabraną na pokład maszyny przed startem, jak też manewrze uniku przed zderzeniem w powietrzu z samolotem myśliwskim. Próba wyprowadzenia maszyny z silnego pikowania spowodowała przeciążenia powyżej granicy wytrzymałości konstrukcyjnej i doszło do złamania skrzydła i kadłuba Tu-144 No 77102^[3].

Pierwszy Tu-144S wszedł do służby 26 grudnia 1975 przewożąc ładunki i pocztę. Loty pasażerskie rozpoczął w grudniu 1977 . Tu-144S potrafił osiągać maksymalną prędkość Macha 2.35, jednak by samolot mógł utrzymać prędkość naddźwiękową dopalacze musiały być cały czas włączone, co wiązało się z bardzo dużym zużyciem paliwa. W kwietniu 1978 do służby weszła nowa wersja samolotu – Tu-144D, która miała m.in. silniki turboodrzutowe Kolesowa; ich mniejsze zużycie paliwa pozwalało wydłużyć zasięg samolotu. W planach była wersja z powiększonymi skrzydłami i zbiornikami paliwa, która miała otrzymać oznaczenie Tu-144DA.

Zawodność i awaryjność tych maszyn, ogromne koszty lotu związane z bardzo dużym zużyciem paliwa i dużym nakładem obsługi naziemnej spowodowały, iż maszyna dość szybko i bez rozgłosu została wycofana z eksploatacji. W sumie samoloty tego typu wykonały tylko 55 rejsowych lotów pasażerskich, 102 komercyjnych rejsowych w ogóle. Ostatni pasażerski lot rejsowy miał miejsce 1 czerwca 1978 ^[4]. Wiadomo jest, że Aerofłot użytkował egzemplarze Tu-144 po oficjalnym wycofaniu tego modelu z użytku, do 1987 .

Ogółem wyprodukowano 16 samolotów: jeden prototyp, jeden przedprodukcyjny, dziewięć Tu-144S oraz pięć Tu-144D.

W 1996 roku przy współfinansowaniu NASA na bazie Tu-144D No 77114 powstała maszyna doświadczalna Tu-144LL, posiadająca silniki Kuzniecow NK-321 z bombowca strategicznego Tu-160 . Celem powstania samolotu było stworzenie latającego laboratorium, pozwalającego na badania technologii potrzebnych przy planowanych i realizowanych projektach nowych pasażerskich samolotów naddźwiękowych. Maszyna odbyła kilkadziesiąt lotów, głównie z misjami badawczymi w zakresie materiałoznawstwa. Ostatni lot odbył się 14 kwietnia 1999 roku.

Egzemplarze zachowane do dzisiaj

Z 16 ukończonych Tu-144 tylko 8 zachowało się do dzisiaj. Sześć maszyn (o numerach 68001, 77101, 77103, 77104, 77105 oraz 77113) zostało zezłomowanych. Dwa inne egzemplarze zostały zniszczone w katastrofach (77102 podczas Paris Air Show oraz 77111 podczas testu Tu-144D na trasie Moskwa-Chabarowsk).

Czerwiec 2010, dwa samoloty znajdują na terenie fabryki Tupolewa w Żukowskim (współrzędne 55.569786° N 38.155652° E i 55.571776° N 38.152304° E)

Przypisy