Marmaray – projekt połączenia dwóch odrębnych systemów
kolejowych
w
europejskiej
i
azjatyckiej
części
Turcji
w jedną całość. Będzie to możliwe po zbudowaniu
tunelu
pod dnem
cieśniny Bosfor
. Tunel ma przyczynić się do znacznej poprawy komunikacji wewnątrz
Stambułu
, którego populacja przekracza 10 milionów mieszkańców.
Projekt ten zakłada budowę 13,3 km podziemnego łącznika pomiędzy obiema częściami miasta oraz przebudowę 63
km
istniejących podmiejskich
linii kolejowych
w celu stworzenia trasy o wysokiej przepustowości.
Cała trasa ma mieć długość 76,3 km oraz ma połączyć Halkali po stronie
europejskiej
z
Gebze
po stronie
azjatyckiej
.
Na całej trasie (włącznie z częścią podziemną) ma obowiązywać prędkość maksymalna pociągów 100 km/h, a długość peronów wynosić 225
m
. Cała inwestycja jest szacowana na 2,5 miliarda
euro
[1].
Nazwa Marmaray (Marmara Rail) pochodzi od połączenia nazwy
Morza Marmara
z
tureckim
słowem ray, które oznacza kolej.
Stan obecny
Obecnie w granicach
miasta
znajduje się jedna dwutorowa linia kończąca się
dworcami czołowymi
przed cieśniną Bosfor. Po stronie europejskiej jest to
dworzec Sirkeci
, a po azjatyckiej
dworzec Haydarpasa
. Aktualnie pokonanie cieśniny zajmuje w czasie szczytu godzinę, podczas gdy tunelem kolejowym trwałoby około 10-20 minut.
Historia
Wraz z budową
pierwszej linii kolejowej
w
Stambule
, bardzo szybko zaczęto rozważać możliwość połączenia obu
kontynentów
. Pierwszy pomysł budowy tunelu padł już w
1860
roku, jednak ówczesny stan wiedzy technicznej utrudniał taką budowę, rozważano technicznie łatwiejszy „tunel pływający” – tunel posadowiony na palach. Nigdy jednak nie doszło do zrealizowania tej interesującej koncepcji.
W
1909
roku przedstawiono kolejny projekt, zakładający budowę
tunelu
na dnie cieśniny, jednak i ten pomysł nie doczekał się realizacji. Od tamtej pory wielokrotnie dyskutowano o budowie połączenia, jednak bez wymiernych rezultatów.
Przełom nastał dopiero w
1980
roku, kiedy to podjęto ostateczną o decyzję o budowie tunelu. Siedem lat później opracowano studium wykonalności inwestycji. Badania wykazały ekonomiczną zasadność budowy połączenia, jednak do budowy tunelu było jeszcze daleko, w
1998
przeprowadzono kolejne studium wykonalności tunelu, które ponownie uzasadniało budowę.
W
1999
roku zawarto porozumienie z Japońskim Bankiem Współpracy Gospodarczej, który zagwarantował udzielenie kredytu w wysokości 35% środków potrzebnych na realizację tego połączenia. Jednak
pieniędzy
było wciąż za mało na sfinansowanie
inwestycji
, przeprowadzono więc rozmowy z
Europejskim Bankiem Inwestycyjnym
, który zgodził się na udzielenie kredytu na brakującą część sumy. Dzięki temu udało się nareszcie przystąpić do budowy.
Przebieg trasy
Mapa trasy z zaznaczonym linią przerywaną
tunelem
Początkowa część trasy z Halkali do stacji Koca Mustafa Pasa będzie prowadzona dotychczasowym śladem z dodaniem trzeciego
toru
, którym będą kursowały pociągi dalekobieżne i towarowe. Następnym przystankiem będzie podziemna
stacja
Yenikapi, która wykonana zostanie metodą odkrywkową.
Za stacją nastąpi
rozwidlenie szlaków
, gdzie pociągi dalekobieżne pojadą obecnymi torami do stacji końcowej
Sirkeci
, a pociągi udające się na drugą stronę cieśniny wjadą w dwutorowy tunel.
Za tą stacją linia kolejowa pobiegnie jeszcze głębiej, by móc dotrzeć do najgłębszego miejsca
cieśniny Bosfor
.
Pociąg pokona cieśninę tunelem o długości 1,4 km położonym na jej dnie.
Dalej, już po
azjatyckiej
stronie, niewiele w głąb lądu znajdzie się pierwsza stacja Üsküdar (dość daleko od obecnego terminala końcowego
Haydarpaşa
). Na stary ślad trasa wjeżdża ponownie przed drugą stacją po stronie azjatyckiej – Söğütlüçeşme, przed którą
tunel
kończy się w postaci rampy wyjazdowej. Odtąd trasa podąża już istniejącym śladem dwutorowej linii.
Konstrukcja tunelu
Prace budowlane nad tym gigantycznym projektem ruszyły w
maju 2004 roku
, natomiast ich zakończenie było przewidywane na
2012
rok[2]. Jednak już na chwilę obecną wiadomo, że z powodu prac
archeologicznych
projekt najprawdopodobniej będzie miał dwa lata opóźnienia. Odkryto tu między innymi łódź z epoki
bizantyjskiej
oraz wiele innych znalezisk, m.in. pochodzących z VI wieku p.n.e. Długość tunelu pod Bosforem wyniesie 1,4
km
. Będzie się on składał z 11
betonowych
sekcji zanurzonych pod wodą, o wadze dochodzącej do 18000
ton
[3]. Trasa będzie znajdować się 56 metrów poniżej poziomu
morza
.
Budowę poszczególnych odcinków
tunelu
przeprowadza się na lądzie. Końce każdej sekcji są zaślepiane po czym sekcja spuszczana jest pod wodę. Równocześnie w dnie morskim wykonuje się
wykop
, usuwając
szlam
i inne nierówności. Nad tak przygotowaną powierzchnię nasuwa się sekcję tunelu, którą następnie zalewa się, by osadzić ją na dnie.
Po osadzeniu do pracy przystępują
spawacze
, którzy spawają pod
wodą
poszczególne sekcje tunelu, potem następuje wypompowanie wody i wycięcie ścian grodziowych. Poza obszarem cieśniny tunel wykonywany będzie tradycyjną metodą, za pomocą maszyny drążącej.
Przypisy
Linki zewnętrzne